Tư duy ngược
TP - Tuần qua, có một phát ngôn khiến nhiều chuyên gia kinh tế, chuyên gia giao thông ngỡ ngàng. Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa trong một cuộc họp đã thể hiện nỗi lo hàng không “vét” hết khách của đường sắt.
[size=4][size=4]Đi liền với đó là tuyên bố hạn chế việc mua thêm máy bay. Ông Nghĩa còn nói, sân bay đã tắc, các hãng hàng không cứ cất cánh, rồi bay lòng vòng.
Hạ tầng giao thông được ví như mạch máu của nền kinh tế và những “mạch máu” này phải kết nối với nhau để thông thương thuận lợi. Giao thông hàng không luôn được đem ra lấy làm ví dụ cho sự tăng trưởng kinh tế. Ở những quốc gia phát triển, người dân đi máy bay như dân ta đi xe khách. Hàng không được xem như loại hình vận chuyển kinh tế (vì nhanh, tiết kiệm nhiều loại chi phí). Hành khách muốn ngắm cảnh, thời gian rỗi rãi có thể chọn đường sắt với giá vé tương đương hoặc cao hơn máy bay (như hệ thống tàu hỏa chạy xuyên châu Âu).
Vậy đội bay của hàng không Việt Nam đang đứng ở đâu mà phải hạn chế? Hàng không Việt có thể nói vừa nhen nhóm sự cạnh tranh khi Vietjet hình thành. Hình ảnh khách bay đội mũ bảo hiểm lên máy bay (để xuống máy bay bắt xe ôm) như một biểu tượng bình dân hóa hàng không. Máy bay bây giờ không chỉ dành cho người có tiền hoặc có quan hệ. Người dân cũng không phải thao thức như thời bao cấp xếp hàng mua vé tàu hỏa. Sự lựa chọn của người tiêu dùng khiến các hãng hàng không tìm cách phân khúc các loại vé, giảm chi phí để giảm giá vé tối đa. Nói vậy để thấy, không có doanh nghiệp nào biết lỗ mà vẫn nhập máy bay về hoạt động. Đặc biệt, tắc sân bay khiến họ đội chi phí (nhiên liệu, đền bù khách, không lưu…), sao phải mua thêm phương tiện để bay lòng vòng tốn kém vô ích.
Cần phải nói rõ rằng, hàng không hiện có 4 hãng (Vietnam Airlines, Jetstar, Vasco và Vietjet)-một con số khiêm tốn so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Bốn hãng nhưng kỳ thực chỉ có 2, vì Vietnam Airlines, Jetstar, Vasco tuy 3 mà một nhà. Tất cả các hãng này có tổng số máy bay là 142 chiếc, thua xa Indonesia (hơn 600 chiếc), Thái Lan, Malaysia, Singapore… Nói sân bay tắc cũng chỉ có Tân Sơn Nhất (cao điểm khoảng 400-500 chuyến bay/ngày) và kỳ thực chỉ thiếu điểm đỗ. Vậy 21 sân bay còn lại mà nhiều địa phương đua xây lâu nay thế nào? Có sân bay chỉ khai thác dưới 10% công suất. Trong kinh tế hàng không, người ta có thuật ngữ “Hub”. Hub là một trung tâm trung chuyển, như một ngã ba, ngã bảy lưu thông kinh tế; như một siêu thị phân loại khách. Singapore, Hongkong (Trung Quốc), Bangkok (Thái Lan) phát triển nhờ những Hub này (Có nhiều chuyến bay từ khắp nơi trên thế giới qua Hub tiếp nhiên liệu, đón khách từ những thị trường ngách). Tân Sơn Nhất quá tải vì nó là một Hub của nước ta (chưa đạt tầm khu vực). Mục tiêu xây Sân bay Long Thành là muốn biến nó thành Hub của khu vực. Trong khu vực và trên thế giới có Hub nào mà không quá tải? Từ Singapore, Hongkong tới London (Anh), Paris (Pháp)… , máy bay nhiều khi phải bay vòng xếp lượt hạ cánh.
Còn hạ tầng đường sắt hơn 100 năm qua, với 4 vạn lao động, phát triển ì ạch thế nào ai cũng biết, không cần nhắc thêm. Chọn máy bay hay tàu hỏa là việc của hành khách và thị trường. Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ với các loại hình vận tải lành mạnh, tiện ích mới là việc của lãnh đạo Bộ GTVT. Tư duy không quản được thì cấm là không phù hợp, đặc biệt trong bối cảnh một chính phủ đồng hành, chính phủ kiến tạo và một nền kinh tế đang hội nhập.
Trang Rao Vat
[size=4][size=4]Đi liền với đó là tuyên bố hạn chế việc mua thêm máy bay. Ông Nghĩa còn nói, sân bay đã tắc, các hãng hàng không cứ cất cánh, rồi bay lòng vòng.
Hạ tầng giao thông được ví như mạch máu của nền kinh tế và những “mạch máu” này phải kết nối với nhau để thông thương thuận lợi. Giao thông hàng không luôn được đem ra lấy làm ví dụ cho sự tăng trưởng kinh tế. Ở những quốc gia phát triển, người dân đi máy bay như dân ta đi xe khách. Hàng không được xem như loại hình vận chuyển kinh tế (vì nhanh, tiết kiệm nhiều loại chi phí). Hành khách muốn ngắm cảnh, thời gian rỗi rãi có thể chọn đường sắt với giá vé tương đương hoặc cao hơn máy bay (như hệ thống tàu hỏa chạy xuyên châu Âu).
Vậy đội bay của hàng không Việt Nam đang đứng ở đâu mà phải hạn chế? Hàng không Việt có thể nói vừa nhen nhóm sự cạnh tranh khi Vietjet hình thành. Hình ảnh khách bay đội mũ bảo hiểm lên máy bay (để xuống máy bay bắt xe ôm) như một biểu tượng bình dân hóa hàng không. Máy bay bây giờ không chỉ dành cho người có tiền hoặc có quan hệ. Người dân cũng không phải thao thức như thời bao cấp xếp hàng mua vé tàu hỏa. Sự lựa chọn của người tiêu dùng khiến các hãng hàng không tìm cách phân khúc các loại vé, giảm chi phí để giảm giá vé tối đa. Nói vậy để thấy, không có doanh nghiệp nào biết lỗ mà vẫn nhập máy bay về hoạt động. Đặc biệt, tắc sân bay khiến họ đội chi phí (nhiên liệu, đền bù khách, không lưu…), sao phải mua thêm phương tiện để bay lòng vòng tốn kém vô ích.
Cần phải nói rõ rằng, hàng không hiện có 4 hãng (Vietnam Airlines, Jetstar, Vasco và Vietjet)-một con số khiêm tốn so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Bốn hãng nhưng kỳ thực chỉ có 2, vì Vietnam Airlines, Jetstar, Vasco tuy 3 mà một nhà. Tất cả các hãng này có tổng số máy bay là 142 chiếc, thua xa Indonesia (hơn 600 chiếc), Thái Lan, Malaysia, Singapore… Nói sân bay tắc cũng chỉ có Tân Sơn Nhất (cao điểm khoảng 400-500 chuyến bay/ngày) và kỳ thực chỉ thiếu điểm đỗ. Vậy 21 sân bay còn lại mà nhiều địa phương đua xây lâu nay thế nào? Có sân bay chỉ khai thác dưới 10% công suất. Trong kinh tế hàng không, người ta có thuật ngữ “Hub”. Hub là một trung tâm trung chuyển, như một ngã ba, ngã bảy lưu thông kinh tế; như một siêu thị phân loại khách. Singapore, Hongkong (Trung Quốc), Bangkok (Thái Lan) phát triển nhờ những Hub này (Có nhiều chuyến bay từ khắp nơi trên thế giới qua Hub tiếp nhiên liệu, đón khách từ những thị trường ngách). Tân Sơn Nhất quá tải vì nó là một Hub của nước ta (chưa đạt tầm khu vực). Mục tiêu xây Sân bay Long Thành là muốn biến nó thành Hub của khu vực. Trong khu vực và trên thế giới có Hub nào mà không quá tải? Từ Singapore, Hongkong tới London (Anh), Paris (Pháp)… , máy bay nhiều khi phải bay vòng xếp lượt hạ cánh.
Còn hạ tầng đường sắt hơn 100 năm qua, với 4 vạn lao động, phát triển ì ạch thế nào ai cũng biết, không cần nhắc thêm. Chọn máy bay hay tàu hỏa là việc của hành khách và thị trường. Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ với các loại hình vận tải lành mạnh, tiện ích mới là việc của lãnh đạo Bộ GTVT. Tư duy không quản được thì cấm là không phù hợp, đặc biệt trong bối cảnh một chính phủ đồng hành, chính phủ kiến tạo và một nền kinh tế đang hội nhập.
Trang Rao Vat
No comments